这天是汽车维修实训课，同学们到校办工厂，段师傅给大家讲述《本田雅阁发动车不能起动》课程。

段师傅说：

“一辆广州本田雅阁2．3L轿车(采用F23A3发动机)，由于发生交通事故，发动机室部位受到很大程度损坏。

为了车身修复和车身涂装作业，发动机整体被拆下后移到车外，但修竣后试车，发现发动机却不能起动着机。

据客户反映，该车发动机不能起动后进行过检查，确认没有高压火，为此更换了分电器(内部装有气缸识别传感器，简称CYP传感器)和点火线圈。

但发动机还是不能起动着，对电控系统进行自诊断，故障指示灯输出的故障代码是4和8，分别表示曲轴位置传感器和上止点传感器或线路异常。

这两个传感器均安装在曲轴带轮的后面，分别对这2个传感器的电阻进行了测量，结果均为∞。

为此，更换了上止点传感器和曲轴位置传感器，但发动机还是照样不能起动。

客户着急了，于是将该车拖到我们厂进行检修。

说到本田，大家可能会先想到思域，但是除了思域，还有一款车也是本田打天下的‘开国功臣’，它就是雅阁。

从1976年至2008年，人们所熟知的雅阁已经进化到第八代车型。

第一代雅阁是在上世纪70年代，为了应对石油危机和废气污染的大背景下而研发的车型。

当时的北美市场以V6和V8的大排量车为主，石油供应逐渐紧张，人们也意识到了这种危机。

所以在1976年，本田公司推出了第一代雅阁，而且是三门两厢车型，1977年才正式上市五门三厢车。

第一代雅阁重量不足一吨，动力也不错，燃油更加经济，上市就受到追捧。

为什么雅阁的销量是日系三大品牌中最高的？

我们身边的雅阁车主是这样评价的：

当初在选车时，并未考虑凯美瑞和天籁，因为那两款车无论怎么变，给我的感觉依旧是上了年纪的人开的。

再有就是雅阁的颜值很高，而且溜背式的设计我个人也很喜欢。

另外还有空间大，横向空间大，1.5T发动机有劲儿，综合油耗也就7个油儿。

同学们，这么一辆最受追捧的的车，怎么会不能起动？”

同学们你看看我，我看看你，不知道如何应答。

丁志远同学说：“段师傅，那要检查才能知道原因啊！”

大家纷纷点头。

这特么就像人生病了，总要先量个体温、测个血相啥的吧。

段师傅点点头道：

“是的，先要做检查！

我们首先对汽车的故障症状进行确认。

发现发动机确实无法起动着，利用火花塞作跳火试验，没有电火花产生，喷油器也没

有动作，同时发现燃油泵也不运转。

在清除故障代码后，将SCS短接连线与维修诊断连接器相连(位于驾驶人侧的仪表板下面)，接通点火开关，结果故障代码(DTC)还是4和8。

接着进行基本检查。

检查编程燃油喷射ECU的电源和搭铁情况，没发现异常。

根据检查结果判断，应该是发动机曲轴位置信号没有输入到ECU，但是上止点传感器和曲轴位置传感器都已经更换过了，ECU和传感器之间的导线连接也是正常的。

那么，只能怀疑可能是ECU本身有问题，但因为ECU的价格昂贵，不敢轻易下结论。

因此，决定借助示波器检查上止点传感器和曲轴位置传感器的输出信号波形。

于是按照常规，连接示波器对这2个传感器进行了检查。

用起动机带动发动机运转，却看不到输出的信号波形，当时以为示波器探头没接好，复查结果探头连接没问题，再试还是检测不到信号波形。

把示波器的电压刻度放大后再试，示波器屏幕上出现的信号波形显示传感器只产生0.2V信号电压。

测量这2个传感器的电阻，均在规定的范围内，检查传感器的安装状态，也没有松动现象。

到这个时候，可以说维修陷入了僵局。

同学们，你们觉得可能是什么原因呢？”

万里云同学举手回答道：

“汽车发动机不能启动可能的原因有：

（1）供油系统原因：低压油路堵塞、管路松动漏油、高压油管有空气、喷油器技术状态不好、喷油正时角不正确。

（2）启动装置原因：电源故障、电磁开关接触不良、启动电机换向器与电刷接触不良、启动机传动机构离合器打滑。

（3）气缸压缩压力不足：气缸垫损坏漏气、气门关闭不严漏气、活塞缸套磨损漏气。

（4）进气量不足：空气滤清器滤芯堵塞。

等等原因吧。

回答完毕！”

袁晓尼补充道：

“一台发动机不能启动，如果是柴油车，首先转动点火钥匙，看启动马达是否运转正常。

如果正常，再看看高压油管是否有油到。

如果没有，检查油箱是否没油或者管路进空气；

如果有，有以下几种可能：

1.喷油嘴工作不好或有多个不工作；

2.气缸压力达不到启动最低要求；

3.多个气门漏气或顶死；

4.正时齿轮严重损坏；

5.柴油泵喷油正时不对或油泵损坏。

如果是汽油车，先拔掉进油管启动马达，看是否供油正常。

如正常，再拔掉高压线检查高压点火是否正常。

如正常，拆下火花塞检查；如果火花塞工作正常，再检查正时皮带是否断掉。

如正常，就要量气缸压力了。

如以上都正常，就要看主要传感器是否工作异常。

比如曲轴位置传感器。

回答完毕！”

段师傅满意地点点头，继续说道：

“两位同学回答的都不错！

咱们回到刚才的问题。

当时陷入了僵局，怎么办？

我这里看看，那里摸摸，怀疑传感器安装的空气间隙过大，查阅有关维修资料，没有找到传感器空气间隙的技术参数。

根据过去的维修经验，对于曲轴位置传感器，通常的空气间隙应在0．2mm-0．5mm，否则难以引起磁力线的变化，当然也就谈不上输出信号电压了。

可转念一想，更换曲轴位置传感器和上止点传感器，最基本的操作就是要拆卸曲轴带轮，但对于传感器的安装，只不过是将固定螺栓拧紧即可。

发动机转动时引起磁力线变化，并不是靠移动传感器的位置来改变空气间隙的。

既然传感器的位置不能移动，空气间隙又不大，只能认为是曲轴带轮安装位置发生了改变，难道是正时带从带轮中心向后移动了?

于是下意识地用手锤轻轻敲击曲轴带轮，与预想的一样，‘嗒'的一声后该带轮向里移动了，用游标卡尺测量，移动量足有6mm。

按标准拧紧力矩重新拧紧了曲轴带轮固定螺栓后试车，发动机非常顺利地起动着机了，上述故障彻底排除。

原来是皮带轮的固定螺栓没有拧紧，随着发动机转动了足足有2扣。

我的天，闹了半天，原来是这个原因！

按标准力矩重新拧紧曲轴皮带轮固定螺栓，随后起动发动机，起动机一旋转，发动机立刻起动着车，故障排除。

总结:在电喷发动机的诊断与维修中，人们往往很重视控制系统的故障，但却忽略了机械故障，由于人为装配不当引起的故障则更容易被忽视。

因此，在汽车维修作业中，操作人员应根据实际情况，综合考虑汽车使用和维修中各方面的因素，才能快速判定故障并排除。”